НУЖЕН ЛИ НАМ ЛОДОЧНЫЙ МОТО?


Вот и подошел к концу первый сезон эксплуатации подвесного лодочного мотора Selva Corse 4si. Мотор смог преобрести на корпоративном сайте Selva.ru. Накопилась масса впечатлений, мотором я, в целом, остался доволен.

Первые же мои путешествия по воде показали, что этот лодочный мотор полностью оправдал все возложенные на него надежды. Например, он уже позволил мне побывать в тех местах, о которых раньше даже и не думалось по причине того, что грести до них на веслах предстояло бы три, а то и четыре часа... На четыре с плюсом силы...

Постепенно проявили себя и некоторые недочеты, не оказавшие, однако, коренного влияния на вынесение мною окончательной оценки.

Общая оценка вынесена в заглавие второй части обзора. А теперь - немного конкретнее об особенностях эксплуатации, наблюдениях, наработках...

Переноска и перевозка. Мотор весит не так уж и мало, конечно, если рассматривать его в сравнение с малогабаритными двигателями, например, он тяжелее на 7 кг, чем 2-х сильная Yamaha. А с другой стороны, не так уж и много, и если сравнить с тем же Yamaha, но 5-ти сильным, то получится, что Selva легче примерно на 4 кг.

В общем, получается довольно приемлемая масса, особенно если не забывать про то, что лишние килограммы существуют не сами по себе, а только прибавляют лишние силы.

По габаритам подвесной двигатель Corse, в целом, небольшой и легко влезает в практически любую машину, причем так, что после этого остается достаточное количество места для какого-то иного снаряжения. Ручка для переноски не так удобна, как мне того, может, и хотелось бы, но достаточна для того, чтобы, чуть приноровившись, нормально нести его даже довольно длинное расстояние.

Постепенно, после первых двух-трех поездок у меня сложился определенный набор действий по укладыванию мотора в багажник. Наверно нет смысла описывать его очень подробно, так как для разных типов машин, да и для разного типа комплекции человека они могут быть различными.

Отмечу только самые важные моменты, на которые при перевозке стоит обратить внимание. После того как я подносил мотор к машине, я очень аккуратно ставил его на "перо" и облокачивал на бампер (постоянно контролируя, чтобы он не упал), вынимал из багажника все лежащие там предметы, которые могли бы помешать загрузке. Затем укладывал внутрь подходящий кусок пенополиуретана (туристический коврик), заворачивал двигатель в подходящий кусок грубой ткани типа брезента и, не торопясь, бережно, двумя руками помещал его в багажник.

Там, в багажнике, я специально располагал мотор так, чтобы он не касался при езде никаких металлических частей. А чтобы мотор не "ездил" и не стукался от тряски по плохим дорогам, то уплотнял его положение другим собственным снаряжением, которое всегда есть в наличие.

С Corse на воде. Мотору за эту летнюю навигацию удалось побывать очень много где. Вот неполный список водоемов: Ладожское озеро, Финский залив в районе Дамбы, Финский залив в районе Выборга, а также множественные озера и озерки Карельского перешейка.

Характер воды в этих водоемах наличествовал самый разный: от пресной до соленой, от красно-торфяной до зеленой и от затхлой до кристально чистой. Дно: от пляжного песочка, до густой травы или круглых камней размером с лодку. Глубина: от минимально возможной для хода под мотором, до 15 метровых фарватеров.

Не меньшее разнообразие представляли собой по итогам сезона и используемые лодки. Это были металлические катера типа "Казанки", пластиковые "Пеллы", деревянные заводского производства и самодельные лодки, а также лодки из ПВХ классического вида и экспериментальные. За всю летнюю навигацию, на каждом из многочисленных судов этой импровизированной флотилии для Corse находилось и место и, конечно же, достойное применение.

Установка двигателя на корме никакой из вышеперечисленных лодок не вызывала затруднений. Все стандартно, две струбцины, имеющие большой размер для захвата, плотно притягивались удобными ручками-барашками.

Скорее состояние некоторых транцев вызывало опасение, так как они были, мягко говоря, со "следами" продолжительной эксплуатации. В одном случае для надежности крепления мотора даже пришлось воспользоваться небольшой дощечкой из плотной древесины, найденной тут же на берегу, а запас хода крепящих струбцин очень даже пригодился.

В целом, этот мотор и своей массой и не очень большими "лошадьми" позволяет быть установленным практически на любой подмоторный транец. Упомянутый фактор весьма немаловажен, и в первую очередь для тех, кто пользуется пластиковыми или деревянными арендными лодками. Некоторые лодочные базы ограничивают максимальную мощность на устанавливаемый подвесной двигатель пятью лошадиными силами. И это справедливо, так как я не один раз видел как тяжелыми и мощными "пятнашками" буквально выламывали часть кормы у лодок типа "Пелла".

Напомню также и о необходимых, по моему мнению, действиях: привязыванию мотора к корме или банке подходящим куском веревки и о подтягивании пару раз струбцин крепления в течение первого часа работы мотора. Последнее особенно актуально в период дообкатки на воде, когда вибрация у двигателя еще окончательно не стабилизировалась и явно больше нормы. В этот период подтяжка барашков "крепления" вовсе не выглядит пустой формальностью.

Удобный, складывающийся румпель с широкой обрезиненной ручкой "газа" - одно из главных достоинств мотора. Поскольку применялся он практически во всех выездах для рыбалки, это замечательно позволяло мне одной рукой полностью управлять лодкой, а другой, при этом, контролировать рыболовные снасти, например, спиннинг.

Красный аварийный пластиковый тросик позволяет избежать возможных неприятных сюрпризов при путешествии по воде. Его легко с помощью большого карабина пристегнуть к амуниции, например, к поясному ремню. Длина тросика комфортна, он легко тянется как шнур телефонной трубки, позволяя даже немного перемещаться в лодке.

Чтобы остановить работающий мотор, достаточно выдернуть чеку из-под красной кнопки. Если в качестве способа остановки двигателя применяется нажатие на кнопку, то необходимо помнить, что нажатие для гарантированного останова должно быть не "мимолетное", а акцентированное, то есть на время 2-3 секунды.

Задний ход осуществлялся мною, как и рекомендуется в инструкции, а именно поворотом мотора на 180 градусов. Сначала это было чуть непривычно, но потом, после пары - тройки, раз я привык и не испытывал сложностей...

Интересно, что даже если мотор развернут полностью от моториста, то всегда имеется возможность наклонить к себе румпель и управлять "газом" не свешиваясь телом за корму, при этом правда рулить, приходится за "голову" мотора или за сложенный вдоль нее румпель, но так все равно удобнее, чем за далеко откинутый румпель.

В определенных местах, двигатель периодически наматывает водоросли или подводную траву. Это может приводить из-за дополнительной нагрузки к уменьшению мощности двигателя и даже к его остановке. Лучший способ контроля над винтом, как мне кажется, - зрительный, проводимый по мере необходимости. В случае намотки травы двигатель глушится, "нога" мотора поднимается и защелкивается наверх, а трава снимается просто рукой, и обычно с этим не возникает никаких проблем.

Поскольку бачок встроенный, а следовательно, не очень большой по объему, то я бы рекомендовал производить доливку топлива как можно чаще, при каждом удобном случае. А именно: при каждом выходе на стоянку на берег или, допустим, в тихом, закрытом от ветра тростниковом заливе. И делать это даже тогда, когда всего за двадцать минут до этого дозаправка производилась.

Во-первых, спокойная обстановка тихих мест позволяет сделать это наиболее быстро и качественно, а во-вторых, на воде никогда точно не знаешь, когда получится спокойно заправиться в следующий раз...

Один раз эта привычка сослужила мне очень добрую службу. Во время внезапно налетевшего шквала на Финском заливе (буквально за 10 минут!), я хоть и был довольно далеко от берега, но имел практически полный, только что заправленный, бак. Мне пришлось тогда идти больше часа, практически против волны, каждая из которых была увенчана так называемым "белым барашком".

А по приходу к базе, бензина в бачке практически не осталось!: Честно говоря, я не представляю, как бы я подливал топливо в двигатель, ведь тогда все мысли и силы были сосредоточены только на том, чтобы мне не вылететь из лодки.

А главное, как и в вышеописанном случае, так и во всех прочих других, мотор Corse проявил надежность, не позволяющую усомниться в нем, как в стабильном механическом помощнике, и это не может меня не радовать. Уверенность, что мотор не подведет в трудную минуту стоит многого...

Мощность мотора позволяла развивать скорость на упомянутых выше лодках чуть более 10 км/ч. Увы, на глиссирование при 4 "лошадях" и моих 100 кг веса мне рассчитывать не приходиться. А вот моему другу (весом 75 кг) на небольшой 3 метровой лодочке из ПВХ однажды это сделать удалось. Измерителя скорости в тот момент под рукой не было, но субъективно скорость можно было оценить примерно в 25 км/ч.

Работа разных узлов. Пуск. Потребление топлива. Винт. На воде двигатель запускался довольно легко - со второго, иногда с третьего рывка стартера, ну и совсем-совсем редко с четвертого: Интересное наблюдение: для гарантированного старта уже со второго рывка (даже если мотор находится в "теплом" состоянии), желательно было кратковременно приоткрыть рычаг воздушной заслонки, так как это описано в инструкции.

Само усилие, которое требуется прикладывать для старта - незначительное, ручка стартера - удобная. Но почти сразу, где-то на третьем выезде на воду с этим устройством случилась мелкая неприятность: из ручки вывалилась резиновая заглушка, прикрывающая углубление с узлом пускового шнура.

Вроде бы ни на что это при езде не влияет, а смотреться стало некрасиво. Поэтому, изрядно поползав по дну лодки, я нашел заглушку, и вдавил ее на место. При следующей поездке, она пыталась вылететь снова, и после этого была уже окончательно посажена на свое место при помощи водостойкого клея.

Топливо Corse потребляет примерно столько, сколько и написано в паспорте. Честно говоря, это такое количество, которое позволяет практически не обращать на себя внимание. Например, во время 13-ти километрового перехода к выходу в Ладожское озеро по Новоладожскому каналу, мотор израсходовал целый бак бензина и при этом совсем чуть-чуть (около 400 метров) не дошел до "поворота" в протоку и "потребовал" доливки топлива. Это при том условии, что в начале пути он был заправлен полностью, а сам переход осуществлялся только на полной мощности. Конечно, мне не раз приходилось доливать закончившееся топливо прямо на воде.

Честно говоря, я не разу не воспользовался отличной потенциальной возможностью отстегивать штуцер и снимать капот двигателя со встроенным бачком, чтобы налить его, например, на дне лодки. Просто у меня на канистре имеется складной пластиковый шланг-трубка, и так позволяющий удобно заправлять бак даже при существенном волнение, и мне было просто без надобности снятие бачка. Но не исключаю, что для кого-то эта возможность окажется востребованной.

Система опрокидывания мотора выглядит простой и надежной, работала она абсолютно предсказуемо и никаких неприятных сюрпризов не преподносила. Специальный винт в самом верху "ноги" позволяет выставить жесткость вращения двигателя относительно крепления на корме. Он, и также похожий по назначению винт жесткости вращения ручки "газа", позволяли мне при длительных переходах для снижения влияния неизбежной вибрации, отрегулировать все так, чтобы вообще не притрагиваться к работающему мотору и контролировать его только зрительно.

Если же двигаться со скоростью 3-5 км/час, то есть со скоростью "дорожки" или троллинга, то потребление топлива по сравнению с максимальным резко сокращается: более чем в 3 раза. В целом, мне всегда с большим запасом хватало на рыбалке полной 8 литровой канистры смеси бензина с маслом, правда, я ни разу не совершал длительных, многодневных поездок.

О шумности. Оценить мотор по этому показателю я мог только субъективно. Ответственно утверждаю, что мотор шумит, по крайней мере, не более прочих своих собратьев по классу двухтактников этой мощности. Даже на максимальном ходу, в лодке можно было спокойно, не переходя на крик, разговаривать.

Справедливости ради, отмечу, что шум от двигателя не пропорционален мощности на больших оборотах. Он, естественно, максимален, а на малых моторчик тарахтит практически не слышно. Косвенным подтверждением этому послужило немалое количество щучек, которые "вешались" на наши воблеры буквально в 10 метрах от кормы.

Под определенным углом, при развороте для движения задним ходом, мотор "нагло писает" в лодку струйкой воды из системы охлаждения. Ничего не поделаешь, конструктивная особенность не предполагающая наличие заднего хода вынуждает это "потерпеть". Честно говоря, движение задним ходом с разворотом мотора не так уж и часто, а потому отвод воды из системы охлаждения двигателя не доставлял принципиальных неудобств.

Для движения по мелководью предусмотрены специальные режимы, которые позволяют выставить "ногу" мотора не под прямым углом к поверхности воды. В таком положении винт работает практически у самой поверхности и вероятность зацепа им за возможное дно или камни резко уменьшается. Этот режим оказался неоднократно мной востребован, особенно при проходе в тех местах, где глубина была мне неизвестна.

Несмотря на постоянно принимаемые предосторожности, все-таки пару раз я реально цеплялся винтом за дно. Увы, от подобных ситуаций, как не старайся уберечься, никто практически не застрахован.

В первом случае это оказался песочек с некрупными камнями, а во втором не замеченный сразу, громадный, подводный камень, правда, ударчик по нему пришелся совсем по касательной: В обоих случаях шпонку я не срубил, а последующий осмотр показывал, что мотор "имел" совсем незначительный контакт с подводными препятствиями и не более.

Общие итоги. Выводы по мотору в целом

Пора подвести некую черту. Несмотря на то, что это только первый сезон и у мотора еще впереди вся жизнь, но уже можно обрисовать первые итоги. Они хоть и не подводят окончательную черту, но дают основные направления, по которым можно говорить о том, что реально может представлять собой этот лодочный мотор.

И начать можно с замечаний и недоработок, связанных в наибольшей степени с конструктивными особенностями:

  • Главным "минусом" я бы назвал то, что двигатель не имеет отдельного крана перекрытия подачи топлива от бачка к карбюратору. Этот кран просто насущная необходимость для всех моторов со встроенным баком. Данный конструктивный недочет заставляет перед каждой перевозкой предпринимать меры для уменьшения запаха бензина (в том случае, если он не выработан полностью). Особенно проявляется это на машинах с так называемым одно-объемным кузовом. Продолжением описанной проблемы является дополнительные усложнения, связанные с текущим хранением мотора в помещении. В конце концов, я пришел к отключению после каждой поездки штуцера топливного шланга от бачка.
  • Если говорить о мощности Corse, то необходимо помнить, что теоретически мощность этого лодочного мотора недостаточна для вывода на глиссер практически никакой лодки за редким исключением. Действительно он может вывести на глиссирование суммарную массу приблизительно в 120 килограмм. По крайней мере, можно с уверенностью говорить о том, что для двоих пассажиров это всегда невозможно.
  • Масса двигателя примерно 17 кг, а если он полностью заправлен топливом, то уже под 19 кг! Вовсе не мало, особенно если учесть, что на рынке существуют лодочные моторы с массой, например 13 кг и похожей (3,3 л.с.), хотя и чуть меньшей мощностью.
  • Нет "нейтральной" передачи и, соответственно "заднего хода". Удобство этого очевидно, но, видимо, это просто особенность данной модели.
  • Пластиковый капот довольно хрупок (применена тонкая пластмасса) и, мотор требует осторожности, как при использовании, так и при перевозке.
  • Ни в стандартном комплекте, ни в продаже дополнительных аксессуаров нет чехла. И это напрасно, так как специально пошитый кусок ткани, практически не удорожая изделие, мог бы значительно повысить его эксплуатационные удобства.

На этом список замеченных недочетов подходит к концу. Следующая группа так называемых "плюсов", к счастью, значительно больше:

  • Прежде всего, это замечательная, так называемая "бюджетная" цена, которая делает этот мотор доступным очень широкому кругу потребителей. Если сравнивать ее с ценами на некоторые аналоги японских и американских производителей, то она меньше последних на 10-30%! Кроме того, запчасти тоже не дорогие, в том числе и такой наиболее предрасположенный к поломкам узел, как винт.
  • "Газ" расположен на ручке. Сама ручка обрезинена, имеет большой, очень удобный в использовании диаметр. Недалеко, чуть под ней, широкая головка винта, позволяющая выставить жесткость ее вращения без какого-либо инструмента.
  • Лодочный мотор, в целом, сделан добротно и аккуратно. Практически все детали металлические. Культура производства высокая. Внешне он эстетически красив.
  • Мотор надежен в продолжительной работе и не требует специального дополнительного обслуживания.
  • Есть несколько мелководных режимов.
  • Мощность в 4 л.с. позволяет на равных бороться даже с не маленьким волнением.
  • Бачок встроенный, емкостью около 1,8 литров. Он представляет единое целое с верхней крышкой и может быть отсоединен от мотора для заливки топлива там, где это более удобно.
  • Чека аварийной остановки делает эксплуатацию мотора более безопасной.

А в целом лодочный мотор Selva Corse 4si - простой, надежный, неприхотливый, недорогой - можно смело рекомендовать самому широкому кругу желающих, а уж этот мотор на свою "четверку с плюсом" отработает. Без сомнения!

Источник: www.tatfish.com/

Другие статьи и обзоры


 
©2007 Мневка.ру, продажа лодок Мнев

Главная

Каталог лодок

Лодочные моторы

Прайс-лист

Статьи

Контакты

    ђҐ©вЁ­Ј@Mail.ru