ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ

НА СУШЕ

Категории. Как уже отмечалось, основным критерием при отборе моторов на тест были заявленные фирмами-производителями значения максимальной мощности - в нашем случае около 10 л.с. Кроме того, учитывая характеристики лодок, на которые их предполагалось ставить, мы решили ограничиться подвесниками в самой простой комплектации - с ручным запуском и румпельным управлением. Ни для кого не секрет, что при всей обширности мощностных рядов зарубежных фирм ни одна из них не делает отдельный двигатель под каждую из заявленных мощностей - из соображений унификации и снижения затрат. На основе одной базовой модели можно создать 2-3 мотора различной мощности, попросту изменив характеристики карбюратора и не затрагивая куда более серьезные параметры - рабочий объем, диаметр и ход поршня и т.п. Не являлись исключением и протестированные нами моторы, каждый из которых изначально не создавался как 9.9-сильный. Для двухтактных "Меркури" и "Сельвы" и четырехтактной "Хонды" послужили основой более мощные 15-сильные модели. Особняком на их фоне выглядел двухтактный лодочный мотор Тохатсу-9.8, базовой моделью для которого послужила "восьмерка" - это был единственный форсированный мотор на фоне прочих дефорсированных. (Надо сказать, что изначально планировалось испытать четырехтактную модель той же фирмы, созданную на базе мотора мощностью 15 л.с.)

Инструкции. Отрадно, что руководства ко всем моторам составлены грамотно и толково, хоть и охватывают сразу несколько моделей, изготовленных на основе базовой. Дальше всех пошли составители инструкции к Меркури, которая охватывает 5 моделей, не считая их модификаций, однако найти нужный раздел можно без труда. Радует и тот факт, что хорошо иллюстрированная книжечка на русском языке с напечатанным на цветной обложке серийным номером прилагается к мотору еще на заводе (хотя, судя по некоторым речевым оборотам, в роли переводчика выступал явно не наш соотечественник), а в качестве приложения дается еще и 240-страничный фолиант того же содержания на 12 языках помимо русского.

Кроме чисто технических сведений, достаточно обширные разделы посвящены вопросам безопасности плавания. Забавное требование, несколько наминающее цитату из устава караульной службы, мы вычитали в инструкции к "Сельве" (хотя учтем и особенность перевода!): "Судоводителю не следует предаваться мечтаниям (забываться), отвлекаться разговорами с другими людьми, заниматься другими делами (курить, есть, читать и т.п.) во время управления судном". Несколько удивило, что обрамленное траурной рамочкой предупреждение о вреде выхлопных газов для здоровья фирма "Тохатсу" адресует исключительно жителям Калифорнии.

Мы далеки от мысли, что составители инструкций ориентировались на клинических идиотов - просто, согласно западному законодательству, подобными предупреждениями фирмы сразу снимают с себя львиную долю ответственности. Предупрежден - значит, вооружен.

А вот чего мы в инструкциях не нашли, так это описаний технологии серьезного ремонта. Во всех случаях, выходящих за рамки довольно коротких разделов "Поиск и устранение неисправностей", фирмы отсылают судоводителей к авторизованным дилерам.

Дизайн. На вкус и цвет товарищей нет, и здесь наши пристрастия разделились, хотя все моторы радуют глаз, а их "фирменное" происхождение не вызывает сомнений даже у профана. Кому-то больше пришелся по душе агрессивно-спортивный облик "Меркури", кому-то взрослая солидность "Хонды": Наиболее же традиционными и привычными отечественному глазу очертаниями отличался, на наш взгляд, малютка Tohatsu.

Хонда BF9.9B

Качеством отделки испытанные подвесники не уступают автомобилям, радуя глаз глянцево поблескивающими наружными поверхностями и металлизированной окраской. Правда, создатели "Хонды", очевидно, сочли, что внутри "наводить марафет" нечего - взявшись за внутреннюю часть поддона при снятом капоте, один из нас тут же оцарапал палец о не зачищенный литьевой заусенец. А привинченный прямо к верхней плоскости антикавитационной плиты угловатый брусок анодного протектора (протекторами были оснащены все моторы) наводит на вполне справедливую мысль, что правом голоса в "Хонде" обладают прежде всего автомобилисты, а не судостроители. Под капотом. Наиболее компактно выглядит "голова" "Сельвы": все тут просто, понятно и дополнительными деталями не перегружено, хотя и выполнено с большим "запасом по металлу" - пластмассовых деталей минимум. Самый навороченный вид у двигателя "Хонды", где сразу бросаются в глаза шестерня с зубчатым ремнем привода распредвала, яркая пробка масляной горловины и рукоятка щупа - просто-таки автомобильный мотор в миниатюре!

Вывернуть свечи на воде проще всего на лодочных моторах Тохатсу - они ориентированы в сторону правого борта, и после поворота мотора занимают наиболее удобное для доступа положение. Понравилось, что все внутренние тросовые тяги малютки снабжены боуденовской оболочкой, а в местах перегиба пропущены через блестящие ролики. Да и вообще смотрится "Тохатсу" со снятым капотом наиболее изящно - игрушка, да и только!

Вес и транспортировка. В том, что моторы у нас абсолютно разные, несмотря на одинаковую мощность, мы убедились еще во время контрольного взвешивания - разница между самой тяжелой "Хондой" и самым легким "Тохатсу" составила почти 17 кг - около 40 процентов! И если "Тохатсу" можно без особого напряга переносить за ручку на передней части поддона, то за "Хонду" желательно браться вдвоем или взваливать ее на плечо. "Меркюри" тоже не из легких, однако благодаря шарнирной "чемоданной" ручке, хорошо ложащейся в руку, усилия при его переноске сравнительно невелики. А вот при погрузке "Сельвы" нас ждал малоприятный сюрприз - транспортировочная ручка у него попросту отсутствует! Переносить мотор приходится "в обнимку", а при установке на транец придерживать непосредственно за струбцину, рискуя прищемить пальцы.

Согласно инструкциям, при хранении или транспортировке моторы должны находиться в строго предписанных положениях - каждый в своем. Как показал наш опыт, для двухтактных моторов эти требования не особенно критичны - если как следует удалить воду из системы охлаждения, чтобы она не попала в цилиндры. А вот после попытки поставить четырехтактную "Хонду" на землю в привычное положение (вверх струбциной) мы обнаружили невесть откуда вытекающее масло. Пришлось тут же класть мотор на предписанный инструкцией бок, где на поддоне имеются ножки-упоры. Кстати, масло может потечь и при переноске в горизонтальном положении (см. выше).

"Меркури" и "Тохатсу" выгодно отличаются тем, что в транспортировочном положении их румпели можно не только поднять наверх, но и перекинуть в обратную сторону - вдоль поддона, отчего общие габаритные размеры заметно уменьшаются, и моторы проще разместить в автомобиле.

НА ВОДЕ

Топливо и масло. Инструкции всех моторов, кроме "Сельвы", предписывают использование неэтилированного бензина с октановым числом не ниже 91 по исследовательскому методу, в каковую категорию прекрасно укладывается наш АИ-92. Хотя и специалисты фирмы "Баджер", передавая нам "Сельву", сообщили, что мотор успешно прошел ресурсные испытания на "девяносто втором" и посоветовали заливать именно этот тип бензина - вместо требуемого инструкцией АИ-95.

Но одинаковые "коктейли" нам пришлось готовить только для обкатанных "Меркури" и "Сельвы" - двухтактное масло "Квиксилвер" мы добавили в бензин в пропорции 1:100. Новенький "Тохатсу" во время обкатки требовал 1:25, но и после нее любит смесь пожирнее - 1:50. Бак "Хонды" наполнили чистым бензином - поскольку мотор четырехтактный, специальное масло "Quicksilver 4-Stroke" залили прямо в картер (1.1 л). Менять его на обкатанном двигателе приходится нечасто - каждые 6 месяцев или 100 часов работы, хотя масляный фильтр и отсутствует. Процедура эта крайне проста, а уровень контролируется привычным щупом, как на автомобиле.

А вот топливными фильтрами были оборудованы все моторы без исключения - либо встроенным в шланг неразборным, автомобильного типа ("Хонда", "Тохатсу" и "Сельва"), либо разборным с отстойником ("Меркури"). Схема с автомобильными фильтрами - недорогими и доступными - показалась нам более приспособленной к отечественным условиям.

Бензобаки. У "Хонды" и "Тохатсу" их было бы легко перепутать, если бы не фирменные эмблемы - моторы достались нам с почти одинаковыми топливными емкостями так называемого "канадского" типа вместимостью 12 л. Правда, подсоединительные штуцеры у них были устроены по-разному - как, впрочем, у всех представленных моторов, и "перекинуть" баки нам бы при всем желании не удалось.

Восторг при виде стильных индикаторов уровня бензина на "канадцах" быстро увял - при малейшем движении поплавки указателей, болтаясь на винтовых направляющих, начинали издавать надоедливый "тараканий шорох"и дребезжание. Особенно это раздражает, когда сидишь в тишине с удочкой. Более тихий указатель 20-литрового бака "Меркури" понравился нам больше, а у "Сельвы" указателя не было вовсе. Кстати, бак итальянского мотора можно устанавливать в лодке не только горизонтально, но и вертикально, экономя пространство.

Заканчивая разговор о топливе и топливных системах, не можем не отметить очень важный факт - несмотря на многократные подсоединения и отсоединения шлангов, переноску моторов и т.д. ни в воду, ни в лодки не попало ни единой капли бензина! Затей мы подобную возню с отечественными подвесниками, вокруг места стоянки наверняка вскоре расплылось бы радужное нефтяное пятно...

Запуск. Когда холодный мотор начинает работать после первого же рывка, удивить это может разве что владельца "Вихря" шестидесятых годов выпуска. От изложенных в инструкции обещаний немного уклонилась лишь изрядно походившая "Сельва", но мы достаточно быстро выработали свой собственный алгоритм ее запуска: "подготовительный" рывок с вытянутой кнопкой "подсоса" и затем основной при ее утопленном положении. Остальные моторы заводились, как правило, с первой попытки.

Наибольшие усилия приходилось прикладывать при этом к шнуру "Хонды" (мотор-то четырехтактный, изначально требующий большей частоты вращения при пуске), а наименьшие - к стартеру "Тохатсу": завести этот мотор под силу и ребенку лет шести. А вот примененная на "Сельве" схема с нижним расположением рукоятки стартера, как на отечественном "Ветерке", представилась нам наименее удобной - на маленькой надувнушке в момент рывка мешает водительская банка, а в случае использования этого мотора в качестве яхтенного шнур придется выдергивать под излишне острым углом к вертикали. Плюс у такой конструкции стартера только один - самопроизвольное откидывание мотора даже при очень сильном рывке исключено, а для аварийного запуска достаточно снять только капот - ручей шкива на маховике открыт. (На всех остальных моторах для доступа к маховику необходимо снять стартер, отвернув три болта и отсоединив блокировочный тросик. На "Тохатсу" при этом открывается совсем крошечный шкив, и усилия при аварийном запуске здесь требуются заметно большие, чем в штатном варианте).

Кстати о "подсосе": особняком здесь стоял "Меркури", снабженный не привычной воздушной заслонкой, а приспособлением, впрыскивающим топливо непосредственно в диффузор карбюратора. Тот, кому приходилось проделывать подобную процедуру на отечественных подвесниках при помощи клизмы или чего-то подобного, наверняка поймет принцип англоязычного термина "prime" ("прайм"): предстартовый "залив" двигателя. Кнопка с надписью "prime" на "Меркури" несет еще одну функцию: поворотом ее вправо-влево можно регулировать обороты холостого хода, что очень полезно при прогреве холодного двигателя. Подобная система показалась нам наиболее удобной - здесь ты сам себе хозяин. Захотел - впрыснул дополнительную порцию топлива, увеличил или уменьшил обороты: Обычная воздушная заслонка такой свободы действий все же не дает - даже такая "навороченная", как у "Тохатсу", где помимо крайних предусмотрено три промежуточных положения, в которых рукоятка "подсоса" удерживается шариковым фиксатором. Удобство управления. И вновь лодочный мотор Mercury, повторяющий в румпельном варианте логику управления при помощи однорукояточной "дистанционки", оказался в фаворитах. Здесь все в одних руках - вернее, в одной руке. Привычный поворот рукоятки румпеля "на себя" включает передний ход и прибавляет газ; поворот в обратную сторону сбрасывает газ и включает нейтраль, после чего на оптимальных оборотах включается задний ход.

Сельва 9.9

Тут же, под большим пальцем, кнопка "стоп", и при аварийной ситуации искать ее не придется. На "Хонде" и "Тохатсу", например, для остановки мотора вместо тугих и "невнятных" кнопок проще было использовать чеку экстренного выключения зажигания - нет, наверное, нужды говорить, что стропками безопасности, крепящимися к руке или поясу водителя, комплектовались все протестированные моторы.

Все подвесники, кроме "Меркури", были оборудованы отдельными рукоятками реверса. На "Сельве" и "Тохатсу" они располагались на правой боковине поддона, а на "Хонде" управление реверсом вынесено на кронштейн румпеля - такая схема, на наш взгляд, более эргономична. Ну а то, за что на "Меркури" отвечает автомат, заменяла прилепленная на капот "Хонды" предупредительная табличка на нескольких языках, запрещающая включать передний или задний ход при повышенных оборотах двигателя.

Наиболее удобно подогнать мотор "под себя" оказалось опять-таки на "Меркури". Чтобы отрегулировать усилие поворота самого мотора или рукоятки газа, не надо лезть за отверткой, как на той же Хонда. Сделать руль и "газ" потуже или послабее можно при помощи рычажка под струбциной и укрепленной на румпеле рукоятки. На "Тохатсу" без дополнительного инструмента можно отрегулировать только усилие поворота рукоятки газа - под румпелем имеется фигурная пластмассовая гайка. На "Сельве" такого регулятора нет вообще, а для того, чтобы "зажать" или "отпустить" поворотные подшипники, тоже требуется отвертка.

Блокировки и автоматика. То, что в техническом мире принято именовать "защитой от дурака", на всех испытанных нами моторах присутствует. Так, например, запустить мотор при включенной передней или задней передаче не выйдет - стартер при этом заклинивается.

На "Сельве", к сожалению, отсутствует автоматическая блокировка мотора от откидывания на заднем ходу - приходится каждый раз переводить в блокирующее положение рычажок под струбциной, похожий на аналогичные приспособления отечественных подвесников. Если по забывчивости не разблокировать механизм, на переднем ходу при ударе о препятствие мотор не откинется со всеми вытекающими последствиями.

Откидывание, упор для мелководья и триммер. Пересаживаясь с одного мотора на другой, первое время мы изрядно путались, поскольку алгоритмы фиксации в поднятом положении у всех четырех моторов абсолютно разные и при этом одинаково запутанные.

"Меркури" необходимо поднять до строго определенной риски на шкале, нанесенной на струбцину, после чего защелкнуть фиксатор, а для опускания мотора приподнять его еще выше, до следующей метки, отпустить фиксатор и вновь опустить ногу мотора в воду. В одном из трех положений для движения по мелководью мотор защелкивается сам, но чтобы вернуть его обратно, надо вновь выдернуть мотор из воды до определенной риски и опустить обратно. Примерно такая же схема "перезапуска" этой хитроумной системы используется и при подборе одного из трех положений триммера, большим плюсом которого является то, что для регулировки угла установки мотора не нужно полностью вынимать упорный шток, рискуя выронить его и утопить - достаточно просто передвинуть кнопку в желаемое положение. После двух-трех попыток начинаешь понимать логику, и система начинает по-настоящему нравиться, а кроме того, благодаря шкале легко понять, в каком положении находится мотор.

Механизмы откидки лодочных моторов Honda и Тохатсу устроены попроще и приблизительно по одинаковому принципу, но овладеть ими тоже удалось не сразу. Проще всего откинуть "Сельву", которая, как отечественный "Ветерок", автоматически защелкивается в поднятом положении, но упоров для мелководья у итальянского мотора нет, а для регулировки угла наклона, как и у "японцев", надо переставлять привычный фиксирующий штырь струбцины.

Кстати, при крайних положениях упора для мелководья и "Меркури", и "Хонда" перестают забирать воду в систему охлаждения, так что назначение столь широкого диапазона осталось для нас загадкой.

Гребные винты. Все испытанные моторы были оборудованы системой выхлопа через ступицу гребного винта. Защитой винта от повреждений служат в данном случае резиновые втулки, которые при наезде на подводные препятствия должны проворачиваться. Увы, наш опыт говорит, что защита эта не из лучших. Менять винт проще всего на лодочном моторе Меркури, где для фиксации гайки служит стопорная шайба, а не шплинт, который достаточно сложно вытащить и установить на место.

Упор и скорость. Для тяговых испытаний мы использовали тот же трос с динамометром, что и при буксировке лодок. Одним концом он крепился к ноге мотора, другим - к дереву на берегу. От четырехтактного лодочного мотора Хонда мы и не ждали ничего иного (см. диаграмму), а вот столь же высокий результат "Меркури" оказался для нас сюрпризом. Оборотистый малыш "Тохатсу" занял последнее место, несмотря на откровенно легкий "грузовой" винт. (После установки "Тохатсу" вместо "Меркури" на мневский "Кайман" лодка стала буквально выскакивать на глиссирование, а вот максимальная скорость упала на 3 км/ч, хотя мотор откровенно "перекручивал").

Приведенные на диаграмме показатели максимальной скорости были сняты при помощи спутникового навигатора "Гармин GPS 12" на лодке "Корсар-Командор" с одним водителем. Как хорошо видно, прямой зависимости между упором и максимальной скоростью на конкретной лодке не прослеживается - сказалась и разница гребных винтов, и различное сопротивление продводных частей. Напомним, кстати, что на тест была предоставлена "Сельва" с удлиненым дейдвудом, расчитанная на высоту транца не 380, а 510 мм. Это обязательно следует учитывать, анализируя показатели - по части скорости и экономичности итальянский мотор изначально давал соперникам солидную фору за счет своего более высокого сопротивления.

Экономичность. Для испытаний мы использовали мерную емкость, в которую заливали ровно 200 г бензина. При этом засекалось время, за которое это количество топлива будет израсходовано тем или иным мотором на лодке "Корсар-Командор" с одним водителем при скорости 20 км/ч - то есть при устойчивом глиссировании, режиме достаточно быстром и при этом экономичном. Наибольшую умеренность в потреблении топлива проявила, как видно из таблицы, четырехтактная "Хонда", самым прожорливым оказался близкий по тяговым параметрам "Меркури".

Цены. За все приходится платить - смысл этого банального выражения можно проиллюстрировать хотя бы на примере "Хонды" и "Сельвы", занимающих в нашей ценовой таблице крайние позиции. Да, "Хонда" и тяговитей, и экономичней, и удобней своего итальянского собрата. Но и стоит при этом почти вдвое дороже. Кому что важнее - решать не нам.

Журнал 'Катера и Яхты', На мерной миле "КиЯ"
Испытания проводились редакционной тест-группой в составе: Э.Бубович, К.Константинов, А.Лисочкин, Д.Лисочкин

Подготовка к испытанию

Тест популярных моторно-гребных лодок

Делаем выводы